El circuito de Magny-Cours incluye una interesante variedad de desafíos tanto para el piloto como para el coche: tres curvas de alta velocidad en el inicio de la vuelta; una horquilla muy lenta en Adelaida; dos buenas chicanes rápidas; y más desniveles de los que en realidad se aprecian por televisión. Como siempre, encontrar la puesta a punto ideal del coche implicará encontrar un buen equilibrio en el R28 para obtener un rendimiento óptimo en cada sector del circuito.
Magny-Cours exige un nivel de carga aerodinámica muy superior al que se utilizó en Canadá, donde la puesta a punto era de baja-media carga aerodinámica. Magny-Cours requiere una configuración de apoyo aerodinámico medio-alto. De esa forma te aseguras que el coche sea competitivo en las curvas de alta velocidad, como la curva 3, y también en las chicanes 6/7 y 11/12. Aunque resulte tentador reducir los niveles de carga aerodinámica para poder ganar velocidad punta en la recta e intentar adelantar en la horquilla de Adelaida, ésa no suele ser una opción demasiado eficaz: la recta de atrás viene precedida por la curva 3, que es de alta velocidad, y aunque rebajar el apoyo aerodinámico te permitirá alcanzar una velocidad punta superior, eso iría en detrimento de la competitividad del coche en esa curva, lo que también se traduciría en una falta de velocidad al trazar el viraje y por tanto dificultaría poder seguir de cerca al rival al que pretendes adelantar. Una vez más se trata de encontrar un equilibrio adecuado y nosotros preferimos mantener una configuración de alta carga aerodinámica para así poder conseguir el mejor tiempo por vuelta.
Magny-Cours es famoso por contar con uno de los asfaltos más lisos del calendario, lo que permite a los equipos bajar la altura de los monoplazas y endurecer los reglajes de la suspensión para mejorar el rendimiento aerodinámico. Eso también implica una mejora en la respuesta del coche en los cambios de dirección a alta velocidad que se dan en las dos rápidas chicanes. Como siempre, hay que encontrar un buen compromiso porque el circuito también incluye una serie de curvas muy lentas, donde unos reglajes más suaves ofrecerían un mejor agarre, así que una vez más hay que buscar un equilibrio para obtener un buen rendimiento tanto en las curvas de alta velocidad como en las lentas.
Magny-Cours es un circuito especialmente sensible a los cambios de temperatura, y algo que puede parecer tan insignificante como unos cuantos minutos con el cielo nublado, puede tener un impacto muy importante en la temperatura de la pista y por tanto también en sus niveles de adherencia. Bridgestone pondrá a disposición de los equipos para esta carrera los compuestos blando y medio de su gama de este año y, como siempre, una buena gestión de los dos tipos de gomas será clave para poder contar con una buena estrategia de carrera.
Las relaciones de marchas suelen ser muy cortas en Magny-Cours para así optimizar el rendimiento del coche en la salida de las curvas lentas. El equipo prestará una atención especial al rendimiento desde los 0 a los 250km/h, ya que eso le asegurará un buen nivel de competitividad en las zonas más lentas del trazado, que a fin de cuentas son las que determinan también la velocidad punta en las rectas. La transmisión es puesta a prueba por los numerosos pianos de la pista, a los que los pilotos se suben en varias ocasiones, sobre todo en la parte final de la vuelta. En la sesión de calificación es necesario subirse a los bordillos para ganar tiempo, pero habrá que pedir a los pilotos que en carrera sean algo más prudentes para poder preservar así la fiabilidad del motor y la transmisión.
Magny-Cours no es un circuito especialmente severo con el rendimiento del motor. El V8 completará un 63% de la vuelta a máximo régimen, lo que está ligeramente por encima de la media de la temporada, pero se trata de un porcentaje normal. Un motor progresivo es clave en este circuito, ya que asegura una buena salida de las curvas lentas; igualmente, hemos de intentar asegurarnos de que la potencia del motor se libere de una forma lo más progresiva y lineal posible, para que así el equilibrio del chasis no se vea afectado en puntos como las chicanes o la curva 3.
- Bernie elogia a Alonso y Kubica
Al menos dos de sus actuales rivales batirían a Lewis Hamilton si dispusieran del mismo coche que el piloto británico.
Así lo cree al menos el Jefe Ejecutivo de la F1, Bernie Ecclestone, que en declaraciones al diario
The Times ha asegurado que Fernando Alonso es actualmente el mejor piloto de la parrilla.
"Si continuara en McLaren estaría superando a Lewis, no creo que le queda duda de eso a nadie," afirmaba Ecclestone.
Bernie dijo simpatizar con Alonso, que este año ha vuelto a Renault después de los problemas que la pasada temporada tuvo en McLaren con su entonces compañero Lewis Hamilton.
"La verdad es que nunca le pregunté – un día lo haré – si en algún momento le dijeron (en McLaren) que él iba a ser el número uno.
"Porque si él no lo preguntó y tampoco se lo dijeron, supongo que dio por hecho que era así.Teniendo como compañero a un piloto novato en la F1, es lógico que así lo esperara."
"Y ése fue el problema. Cuando llegó allí, aunque debería haber sido el número uno, está claro que no lo fue," añadía Ecclestone.
El patrón de la F1 también ha elogiado al actual líder del Campeonato, Robert Kubica, del que también tiene un muy buen concepto.
"Si se subiera a un McLaren o a un Ferrari, creo que apostaría mi dinero a que podría con Hamilton," concluía Ecclestone.
- Renault juega en casa este fin de semana
Bob Bell, Director Técnico del equipo Renault, pasa balance al decepcionante Gran Premio de Canadá y nos explica lo que espera de la carrera en Magny Cours este próximo fin de semana.
Bob, el equipo tampoco tuvo suerte en Canadá. ¿Cuando volverá a sonreírles la suerte?
Creo que debemos buscar la suerte, no puedes sentarte y esperar a que cambie. Cuando analizas las dos últimas carreras para el equipo, lo que aparentemente puede parecer únicamente mala suerte, debe llevarnos inevitablemente a algún error. Y como siempre hacemos en este equipo, necesitamos analizar cuidadosamente todo el fin de semana; qué hicimos, qué no hicimos y qué podríamos haber hecho mejor. Tenemos que ser autocríticos para asegurarnos de no volver a caer en los mismos problemas que nos impiden desplegar todo nuestro potencial.
Fernando y Nelson fueron bastante agresivos en carrera. ¿Cómo valor su rendimiento en Canadá?
Fernando estuvo fantástico todo el fin de semana, se movió de forma consistente entre los más rápidos. Se mostró satisfecho con el coche y aunque no pudo hacer tantos kilómetros como le hubiera gustado, hizo un gran trabajo, especialmente en la calificación. Finalmente cometió un error y perdió la posibilidad de puntuar, pero esas cosas a veces pasan cuando vas al límite. La posición de Nelson en calificación fue algo decepcionante y no reflejó el nivel que pensamos que podía alcanzar tras los entrenamientos libres.Pero después en carrera se creció, tiró al máximo y pilotó con mucha agresividad, aunque finalmente tuvo que abandonar por un problema en los frenos.
A pesar de haberse vuelto con las manos vacías, el R28 pareció competitivo en un circuito de baja carga aerodinámica, al igual que también lo había hecho en circuitos que requerían más carga aerodinámica. ¿Eso le hace afrontar con confianza el resto de la temporada?
Creo que es una de las conclusiones positivas que nos llevamos de Canadá. El coche parece responder bien en la mayoría de circuitos y eso nos reafirma en que contamos con una buena plataforma desde donde seguir creciendo lo que resta de temporada. Somos conscientes de que vamos a tener que seguir trabajando muy duro para mantener este nivel de competitividad, pero contamos con un agresivo programa de desarrollo para lo que resta de Campeonato, y confiamos en que disponemos de una buena base de trabajo desde la que seguir incrementando nuestro rendimiento.
¿Cómo responderá el R28 ante las exigencias técnicas de Magny-Cours?
Es un circuito de media-alta carga aerodinámica, donde necesitas un buen cambio de dirección para ser rápido en las chicanes de alta velocidad. El piloto debe subirse a los pianos y sentirse cómodo al volante. También es un circuito donde necesitas cambiar el equilibrio de los frenos entre varias de las curvas clave, así que podría resultar algo más complicado ahora que hemos perdido los sistemas de freno motor. En general, debería ser un buen test para el coche, pero lo hemos hecho bien allí en el pasado y creo que podemos volver a hacerlo este año.
¿Qué nuevos desarrollos llegarán a tiempo para el Gran Premio de Francia?
Tenemos algunos pequeños desarrollos que evaluamos en Barcelona la semana pasada y que usaremos en Magny-Cours. Contamos con algunas mejoras aerodinámicas en el alerón delantero, en la parte trasera del coche y también algunos desarrollos en la suspensión. Se trata de un buen conjunto de mejoras, que esperamos nos ayuden a dar un nuevo paso adelante.
Y finalmente, ¿cómo afronta el equipo su carrera en casa?
Creo que obviamente hay un cierto grado de frustración por no haber podido convertir en puntos nuestro nivel de competitividad. Pero al mismo tiempo, confiamos en el hecho de que el coche parece competitivo, que tenemos un gran piloto como Fernando y que sólo necesitamos mantener la concentración y seguir desarrollando el coche. Lo peor que podemos hacer es caer en la desilusión y empezar a perder el grado de atención a cada detalle. Hemos de seguir centrados y las cosas acabarán funcionando para nosotros.
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